本月初，賽力斯公布了4月份的產(chǎn)銷快報(bào)。引人關(guān)注的是，問(wèn)界的銷量再度下滑。

該產(chǎn)銷快報(bào)數(shù)據(jù)顯示，在賽力斯集團(tuán)的新能源汽車板塊中，以AITO問(wèn)界作為絕對(duì)銷量主力的賽力斯汽車銷量為2953輛，同比下滑14.13%，環(huán)比下滑19.73%。

盡管，前四個(gè)月的累計(jì)銷量同比漲幅超七成，但這背后主要由于問(wèn)界系列在去年3月初才開始交付。如果，只看問(wèn)界在今年3月、4月的表現(xiàn)，那么兩個(gè)月合計(jì)銷量?jī)H6632輛，同比反而下跌了21.82%。

(資料圖片僅供參考)

賽力斯去年的財(cái)報(bào)則是顯示出另一個(gè)信息：賽力斯汽車不僅虧損嚴(yán)重，還有進(jìn)一步擴(kuò)大的情況。

根據(jù)財(cái)報(bào)，2022年賽力斯的新能源汽車總收入249.34億元，同比增長(zhǎng)482.8%，占公司營(yíng)收七成以上。但與此同時(shí)，虧損也隨之?dāng)U大至38.32億，相較去年擴(kuò)大了110.1%，也是賽力斯上市以來(lái)的最大虧損。

事實(shí)上，自從2021年賽力斯與華為合作之后，虧損便明顯有所擴(kuò)大。2019年-2022年，賽力斯的扣非凈利潤(rùn)分別為-8.84億元、-23.08億元、-27.93億元和-42.96億元。

從某種意義上來(lái)說(shuō)，華為拿走了一部分賽力斯的成本。

因?yàn)樵谟谫惲λ沟纳疃群献髦?，華為擔(dān)任了多重身份，不僅是問(wèn)界的零部件供應(yīng)商和開發(fā)商，也是渠道商。據(jù)悉，華為銷售問(wèn)界的車有分成，占比大約為1:9。在這當(dāng)中，有2%是技術(shù)授權(quán)費(fèi)用，8%為渠道經(jīng)銷費(fèi)用。

這也就導(dǎo)致，賽力斯雖然在研發(fā)方面的費(fèi)用率遠(yuǎn)低于造車新勢(shì)力們，但在銷售方面的支出有大幅提升，而這種變化與財(cái)報(bào)表現(xiàn)出來(lái)的信息相吻合。

只是，賽力斯的這份支出，沒能得到足夠多的回報(bào)。

一方面，問(wèn)界的產(chǎn)品就是一灘爛泥扶不上墻。車輛定價(jià)雖在二十萬(wàn)、三十萬(wàn)，卻沒能拿出與之對(duì)應(yīng)的質(zhì)量。問(wèn)界在售的兩款車型中，問(wèn)界M7定價(jià)最高，還被“余大嘴”冠以全面超越百萬(wàn)級(jí)豪車之稱。實(shí)際上，卻被坊間質(zhì)疑，這款車的本質(zhì)就是東風(fēng)風(fēng)光ix7(參數(shù)|詢價(jià))的換殼車。這么看，底子既然沒打好，往上堆再多再豪華的配置也構(gòu)建不出高級(jí)感。

以至于，很多車企都不喜歡華為，且看上汽、廣汽和長(zhǎng)安都沒選擇采用與賽力斯一樣的智選模式。

2020年上汽集團(tuán)的股東大會(huì)上，董事長(zhǎng)陳虹曾提出了“靈魂論”，拒絕與華為合作自動(dòng)駕駛，他表示：與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的。如此一來(lái)，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。

而廣汽埃安本來(lái)也要與華為聯(lián)合開發(fā)造車，卻在首款車型量產(chǎn)的幾個(gè)月前發(fā)布公告，全票審議通過(guò)廣汽埃安AH8項(xiàng)目變更的議案，合作關(guān)系將由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)。也就是說(shuō)，華為被廣汽降級(jí)為供應(yīng)商。

還有長(zhǎng)安汽車，它與寧德時(shí)代、華為一起，三方合作推出了阿維塔品牌。其中，華為僅僅為阿維塔提供智能出行解決方案，沒有入股。長(zhǎng)安汽車則是憑借39.02%的股份，以最大股東的身份主導(dǎo)著阿維塔的步調(diào)和進(jìn)程。

在銷量和盈利的重重壓力之下，賽力斯也打起了自己的小算盤。今年年初，賽力斯SF5(參數(shù)|詢價(jià))推出新款增程版車型。3月30日又公布了全新新能源汽車品牌藍(lán)電，同時(shí)上市了品牌首款車型藍(lán)電E5。

有沒有一種可能，賽力斯也在做著自己的打算。

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